Sette domande per capire meglio la Bolzano senza auto

Che cosa accadrà domenica a #Bolzano?

Dalle 9.30 alle 16.30 Bolzano sarà chiusa al #traffico motorizzato, secondo le modalità, le eccezioni e i corridoi di transito previsti dall’ordinanza comunale. La giornata coinciderà con la trentesima edizione di Bolzanoinbici, manifestazione non competitiva aperta a tutti e organizzata attraverso cinque punti di partenza e controllo: Parco Firmian, Parco Ducale, piazza Matteotti, piazza San Vigilio e piazza Walther. L’arrivo sarà ai Prati del Talvera. Non si tratta quindi soltanto di una biciclettata, ma di un progetto urbano su vasta scala: per sette ore la gerarchia abituale delle strade viene ribaltata e lo spazio normalmente occupato dalle automobili passa a biciclette e pedoni.

Bolzano è l’unica città italiana a chiudere al traffico?

No, ma la dimensione cittadina della chiusura bolzanina è piuttosto rara. In molte città italiane vengono organizzate “domeniche ecologiche”, blocchi temporanei o aperture straordinarie delle strade a pedoni e ciclisti. Nella maggior parte dei casi, però, le limitazioni riguardano il #centro storico, una fascia ambientale oppure alcuni grandi assi, non l’intero tessuto urbano. Una revisione internazionale degli studi sulle giornate senza auto cita, per esempio, un evento nel centro di #Milano e chiusure settimanali nel centro di #Torino. Sono esperienze paragonabili per finalità, ma non perfettamente sovrapponibili a Bolzanoinbici. La particolarità del capoluogo altoatesino risiede anche nella continuità: essere arrivati a più edizioni significa aver trasformato un provvedimento eccezionale in una tradizione riconoscibile della città. Amata o meno. 

Una giornata senza automobili migliora davvero la qualità dell’aria?

Sì, soprattutto per gli inquinanti direttamente collegati al #traffico, ma il beneficio è temporaneo e può cambiare molto da una strada all’altra. La più ampia revisione scientifica dedicata agli eventi “car free”, basata su 43 studi e contributi, ha rilevato durante le chiusure riduzioni fino al 95% per il #monossido di azoto e fino all’80% per il black carbon, mentre per il #biossido di azoto le diminuzioni hanno raggiunto in alcuni casi il 60%. I risultati non sono però uniformi. A #Milano uno studio registrò, nel centro chiuso, riduzioni del 35% per monossido di carbonio e biossido di azoto e del 13% per il PM10. A #Torino, invece, alcune chiusure non produssero variazioni significative nelle concentrazioni di particolato. Il motivo è che la qualità dell’aria non dipende soltanto dalle automobili: contano il vento, la pioggia, il riscaldamento degli edifici, le attività industriali, la conformazione delle strade e l’inquinamento trasportato da altre zone. Per valutare l’effetto del blocco è quindi più utile osservare il biossido di azoto e il black carbon, strettamente legati al traffico, rispetto al solo dato complessivo delle polveri sottili.

Il miglioramento interessa tutta la città?

Non necessariamente. L’esperienza di #Parigi lo dimostra bene. Durante la giornata senza auto del 2016, Airparif rilevò una diminuzione media del biossido di azoto compresa tra il 20 e il 35% nelle strade comprese nell’area interdetta. All’esterno, però, alcuni assi utilizzati per aggirare il blocco registrarono #aumenti del 30-38% a causa del traffico deviato. Il beneficio fu dunque evidente ma prevalentemente locale, come spiegato nel bilancio ufficiale di Airparif. Anche a Bolzano il risultato dipende dalla capacità di ridurre realmente il numero complessivo degli spostamenti in automobile, evitando che le vetture vengano semplicemente trasferite sulle strade rimaste percorribili o nei Comuni limitrofi. Che comunque sono tradizionalmente tante. 

L Una sola domenica, inoltre, non può modificare la media annuale dell’inquinamento né produrre benefici sanitari permanenti. Offre però alcune ore con una minore esposizione alle emissioni da traffico lungo le strade chiuse e permette di mostrare in modo molto concreto quanto incidano i veicoli sulla qualità dell’aria e sul rumore urbano.

Bolzanoinbici può convincere le persone a usare maggiormente la bicicletta?

Può contribuire, ma non esiste la prova che una sola giornata all’anno sia sufficiente a cambiare stabilmente le #abitudini. Gli eventi senza auto abbassano una delle principali barriere psicologiche all’uso della bicicletta: la paura di pedalare accanto ai veicoli. Significa che non cambia molto dal punti di vista dell’incentivo e del beneficio culturale nel tempo. Bambini, famiglie e ciclisti meno esperti possono provare percorsi che in una giornata normale eviterebbero ma che difficilmente rifaranno. Secondo una sintesi pubblicata da EIT Urban Mobility, il 58% dei partecipanti alla Ciclovía di Bogotá dichiara che l’iniziativa lo motiva a pedalare più frequentemente. Si tratta, però, di una risposta raccolta tra i partecipanti e non della dimostrazione che tutti abbiano poi sostituito l’automobile negli spostamenti quotidiani. La letteratura scientifica su questo  è prudente: durante queste manifestazioni aumenta l’attività fisica e si rafforza la percezione della bicicletta come mezzo accessibile, ma in diversi studi le differenze tra partecipanti e non partecipanti scompaiono nei giorni normali. Gli effetti più consistenti si osservano quando gli eventi vengono ripetuti frequentemente e sono accompagnati da piste ciclabili sicure, parcheggi, collegamenti continui, moderazione della velocità e trasporto pubblico efficiente. In altre parole, Bolzanoinbici può alimentare la cultura della #bicicletta e rendere visibile un diverso uso della strada. Per trasformare quella sensazione in mobilità quotidiana servono però infrastrutture e politiche attive durante tutto l’anno. Che servono molto più di bloccare tutte le auto. 

Quali sono gli esempi più importanti in Europa?

Il caso più simile a Bolzano è #Bruxelles. Domenica 20 settembre 2026 l’intera Regione di Bruxelles-Capitale è stata chiusa al traffico privato dalle 9.30 alle 19, trasformando un territorio di circa 160 chilometri quadrati in una grande area dedicata alla mobilità attiva. La manifestazione viene organizzata ogni anno e rappresenta uno degli esperimenti senza auto più estesi d’Europa. Le misurazioni effettuate nelle diverse edizioni hanno mostrato riduzioni molto forti lungo gli assi normalmente trafficati. In una rilevazione recente il biossido di azoto è diminuito, a seconda della zona, tra il 44 e il 77% rispetto a una normale domenica. Studi precedenti avevano osservato riduzioni fino al 95% per il monossido di azoto e all’80% per il black carbon. Il particolato complessivo, invece, in alcune occasioni non è sceso a causa delle condizioni meteorologiche e dell’arrivo di polveri da altre aree. Parigi ha organizzato giornate senza auto su ampie porzioni del territorio comunale e ha successivamente trasformato una parte di queste sperimentazioni in interventi più duraturi di pedonalizzazione e riduzione del traffico. A #Lubecca, in Germania, il centro storico è stato chiuso nei fine settimana al traffico privato non autorizzato già dagli anni Novanta, mantenendo l’accesso per residenti, ospiti degli alberghi e servizi. Il modello internazionale più celebre resta comunque #Bogotá, fuori dall’Europa: ogni domenica e nei giorni festivi oltre cento chilometri di strade vengono riservati per alcune ore a biciclette, pedoni e attività sportive. È la frequenza settimanale, più che il singolo evento, ad aver trasformato la Ciclovía in un elemento dell’identità cittadina. Situazione lontana da quella di Bolzano. 

Quindi una giornata come Bolzanoinbici è utile o soltanto simbolica?

È utile proprio perché il suo valore non è esclusivamente ambientale. Il miglioramento dell’aria esiste, ma dura alcune ore e riguarda soprattutto le strade liberate dal traffico. Il risultato più profondo è culturale: mostrare che lo spazio urbano può funzionare in maniera diversa e permettere a migliaia di persone di sperimentarlo direttamente. Allo stesso tempo è inutile perché una giornata senza auto non risolve da sola l’inquinamento e non converte automaticamente gli automobilisti in ciclisti. Può funzionare come un grande laboratorio cittadino, rendendo visibili il rumore normalmente prodotto dai veicoli, lo spazio occupato dalle automobili e le possibilità offerte da strade più sicure ma non può incidere realmente sul lungo periodo.